Les études pour succéder à la Classe A19 Gotland ont commencé en 1988, six ans avant l’entrée en service du Gotland. La nouvelle Classe devait entrer en service au milieu des années 2000 en remplaçant les bateaux plus anciens. Le modèle « Flet » a été désigné A21 dans la terminologie suédoise des sous-marins et son rival (plus conventionnel) a été désigné A22. Celles-ci ont évolué vers la version finale de l’A23 « Ubåt 2000 » en 1990-93 (Ubåt signifie sous-marin en Suédois). Les prototypes et leur désignation sont les suivants :

• A19 : Classe Gotland. Sous-marin équipé d’un AIP de 60 mètres, pilier de la force sous-marine suédoise depuis le milieu des années 1990. Trois unités construites.
• A20 : étude de conception non réalisée des années 1980 pour un sous-marin à faible coût.
• A21 : conception initiale du sous-marin « Flundran » pour l’Ubåt 2000.
• A22 : conception alternative de l’Ubåt 2000 avec une forme de coque unique plus conventionnelle.
• A23 : conception finale de l’Ubåt 2000 combinant les idées du A21 et A22.
• A24 : Projet de conception du sous-marin nordique Viking, variante norvégienne.
• A25 : Projet de conception du sous-marin nordique Viking, variante suédoise/danoise.
• A26 : sous-marin suédois de la prochaine génération suite à l’annulation de l’Ubåt 2000 et du Projet Viking.

En dépit de la relative prospérité de la Suède, le cahier des charges stipulait que l’Ubåt 2000 soit environ 30 % moins cher que la Classe A19 Gotland. On s’attendait également à ce que le sous-marin ne dépasse pas 50 mètres de long. Par conséquent, la conception visait principalement à réduire les coûts plutôt qu’augmenter l’efficacité globale au combat.

L’Ubåt 2000 devait être un pur sous-marin 100 % AIP avec uniquement des générateurs Stirling comme source d’alimentation. La Suède était à l’avant-garde de l’adoption moderne de l’AIP comme moyen de furtivité et d’endurance pour les sous-marins classiques. En s’appuyant entièrement sur l’AIP, les concepteurs ont éliminé le groupe électrogène diesel encombrant qui occupait environ 20 % de l’espace des autres sous-marins suédois. Kockums travaillait alors au développement de leur V4 Stirling en configurations V8 et V12. Le bateau qui en résultait (l’A21) aurait été plus court qu’un bateau diesel-électrique, mais aurait tout de même une endurance utile suffisante et des batteries préchargées pour la vitesse en cas de besoin.

La large coque (à double coque) permettait de transporter les réservoirs à oxygène liquide (LOX) à l’extérieur de la coque principale, ce qui, combiné à l’absence du compartiment du groupe électrogène diesel, permettait une réduction significative de la longueur. Le massif était beaucoup plus petit et plus profilé que sur les autres sous-marins suédois. La forme était conçue pour minimiser les réflexions sonar actives. Son design ressemble à celui de la Classe Alfa soviétique. L’absence de schnorkel et l’adoption d’un mât optronique alors futuriste permettaient la réduction de ce massif. De plus, grâce au mât optronique, la salle de contrôle pouvait être déplacée à l’avant de la coque pressurisée plutôt que sous le massif, une tendance qui ne fait que se généraliser dans les conceptions occidentales.

Il disposait également d’un hangar intégré pour y loger un véhicule télécommandé (ROV) relié par un long câble et d’une propulsion décente afin d’étendre ses capacités de détection. Dans l’environnement littoral complexe de la Baltique, le ROV pouvait permettre au sous-marin de voir et de tirer sur des cibles situées de l’autre côté des nombreuses petites îles et rochers. Il pouvait également utiliser un sonar actif sans compromettre la furtivité du sous-marin. Ce concept était révolutionnaire à l’époque.

L’A22 était plus conventionnel avec les réservoirs LOX à l’intérieur de la coque, d’où un allongement de la longueur du bateau. Le massif et les autres caractéristiques internes étaient similaires à l’A21 et le ROV était transporté sur le dessus de la coque.

Mais la modélisation informatique de l’A22 n’a finalement pas été suffisamment développée pour que Kockums (le chantier suédois en charge du développement du sous-marin, faisant désormais partie de Saab) valide pleinement l’hydrodynamique de ce Projet. L’A23 était une solution mixte entre l’A21 et l’A22, mais ressemblait davantage, extérieurement, à l’A22.

Les coupes dans les armements et les retards de financement de l’après-guerre froide ont alors affecté le programme Ubåt 2000 et ce fut un nouveau programme motivé par des considérations politiques qui prit le relai. Le Projet A24/A25 (Classe Viking) visait à construire un sous-marin commun et à faible coût pour les marines suédoise (deux unités), danoise (quatre unités) et norvégienne (quatre unités). Le Projet était allé assez loin et on avait même créé une société (Viking Submarine Corporation) pour le construire. Viking était une société créée conjointement par Kockums en Suède, Kongsberg Defence & Aerospace en Norvège et Odense Steel Shipyard au Danemark. La Finlande n’était pas loin en qualité d’observateur et en tant que futur acheteur potentiel de Viking supplémentaires. Il devait mesurer entre 52 et 60 m de long, un poids en plongée allant de 1.000 à 1700 tonnes, une vitesse de 23 nœuds en plongée (11 nœuds en surface). L’équipage était composé d’environ 25 marins. Il aurait été équipé bien évidemment d’un AIP Stirling.

Les exigences norvégiennes souhaitaient un bateau beaucoup plus modeste que l’Ubåt 2000 et la conception qui en résulta fut considérée comme ayant 20 ans de retard. En 2004, les Danois ont décidé de se retirer du Projet et celui-ci devint caduque. Finalement, et sans attendre quoi que ce soit de ses voisins, la Suède lança l’impressionnant programme A26 qui concrétiserait enfin certaines des idées initialement développées pour l’Ubåt 2000.