Classe Daphné - 800 tonnes
(1965 - 2011)
Mise à jour 29 août 2024
- Période service : 1965 – 2011
- Prévu : 26
- Réalisés : 26
- En service : 0
- Perdu : 2
- Exportation : Pakistan (Classe Hangor), Portugal (Classe Albacora), Afrique du sud (Classe Umkhonto), Espagne
- Propulsion : Diesel électrique
- Hélice : 2 x 3 pales
- Longueur : 57,75 m
- Maître-bau : 6,74 m
- Déplacement S/P : 870 / 1.050 t
- Profondeur : 300 m
- Vitesse surface : 12 nds
- Vitesse plongée : 15 nds
- Equipage : 54
- Armement : Torpilles, mines
- Autonomie : 4.300 mn surface / 30 jours
La Classe Daphné reprend les caractéristiques de la Classe Aréthuse (appareil propulsif, détection, silence et maniabilité). Ils en étaient en quelque sorte une extrapolation. Les spécifications de ces sous-marins océaniques (connus sous le nom de Projet S-60) mettaient l’accent sur la profondeur d’immersion (300 m) et l’armement (douze tubes lance-torpilles de 550 mm (huit à l’avant – torpilles longues ; quatre à l’arrière – torpilles courtes). Mais ils ne pouvaient pas recharger leurs tubes à la mer.
Ils ont été modernisés à partir des années 1971 pour recevoir un sonar plus performant (d’où un dôme d’étrave plus volumineux) et la capacité de lancer des torpilles filoguidées. La sécurité plongée est aussi améliorée en tenant compte des accidents dramatiques de la Minerve et de l’Eurydice.
Onze de ces sous-marins ont été construits pour les forces sous-marines française dans les arsenaux de Cherbourg et de Brest dont trois aux chantiers Dubigeon à Nantes. Quinze autres unités seront produites pour des marines étrangères (Pakistan, Portugal, Afrique du Sud, Espagne). La liste aurait pu s’allonger sans la perte de la Minerve en janvier 1968 (la Grèce par exemple qui renonce au Daphné pour le Type 209 allemand – quatre unités), ou la Turquie après la perte de l’Eurydice en mars 1970.
Plusieurs marines étrangères portèrent un intérêt marqué à ce type de sous-marin
- Quatre unités furent commandées par le Portugal (Classe Albacora) en 1964, dont une, la Cachalote (S165), qui sera revendue au Pakistan en 2000 et prendra le nom de Ghazi (S134).
- Quatre par le Pakistan (Classe Hangor) en 1966. Parmi ces trois sous-marins, le Hangor (S131) fut le seul de la Classe Daphné qui ait eu à mener une action de guerre, le 9 décembre 1971, en torpillant et coulant la frégate indienne Khukri.
- Trois par l’Union Sud-Africaine sud (Classe Umkhonto) en 1967.
L’Espagne adopte également ce sous-marin en 1965 qu’elle a fait construire en quatre exemplaires à Carthagène avec l’assistance française.
Disparition de la Minerve et de l’Eurydice
Le 27 janvier 1968, la Minerve disparaissait au sud-est du cap Sicié (Var), par 1.500 à 2.000 mètres de fond (52 disparus). Son épave n’a pas pu être localisée pendant près de 50 ans bien que notre commandant Jacques Yves Cousteau ait sondé les fonds à bords de sa fameuse soucoupe. En 2019, sous la pression des associations des familles de disparus (et en insistant sur le fait que l’on avait bien retrouvé le sous-marin argentin San Juan en 2018), les recherches ont repris et le 21 juillet 2019, on retrouvera finalement son épave éclatée en trois morceaux à 45 km au large de Toulon et à 2.230 m de profondeur. Bien que non officielle, beaucoup estiment que le sous-marin ait été victime d’une collision (mature découpée et tordue). Rendez-vous sur le site d’hervé Fauve pour en savoir plus.
Le 4 mars 1970, l’Eurydice se perdait corps et biens au large de Saint-Tropez, faisant 57 disparus. L’épave de l’Eurydice sera localisée et explorée, en avril 1970, par 750 mètres de fond. Si la cause exacte du naufrage n’a jamais été clairement établie, l’hypothèse la plus probable semble être une collision avec le cargo Tabarka ayant entraîné le naufrage du sous-marin. On a effectivement retrouvé des traces du peinture du sous-marin sur la coque du cargo à son entrée au bassin à Marseille.
Les causes de ces deux accidents n’ont jamais été clairement identifiées. Concernant la Minerve, s’il semblerait qu’une voie d’eau soit lié à un problème de schnorkel, la raison de cette panne reste mystérieuse. L’éventualité d’une collision est évoquée en décembre 2020 mais reste à démontrer.
Accidents et perte de la Doris
Accident du 25 novembre 1966
Le 25 novembre 1966, la Doris reprend la vue au large de Toulon et entre en collision avec le pétrolier soviétique Stanislav. La collision ne fait pas de blessés, mais des dégâts importants sont à déplorer au niveau des aériens.
Accident du 22 octobre 1983
Le 22 octobre 1983 vers 4h, la Doris est en navigation en surface à quelques miles du port de Sète, vers lequel elle se dirige pour une escale de routine après une période d’entraînement en mer Méditerranée. Une explosion se produit dans le local batterie et deux marins présents dans le compartiment au moment de l’explosion sont tués sur le coup. Cinq autres marins sont également blessés dont deux gravement, parmi lesquels figure le commandant du navire. L’explosion est due à une réaction entre de l’hydrogène produit lors de la charge des batteries d’accumulateurs et l’oxygène de l’air du bord. L’explosion est suivie d’un incendie rapidement maîtrisé. Avisée par la préfecture maritime de Toulon alertée par radio, la gendarmerie de Montpellier dépêche un hélicoptère et hélitreuille deux blessés vers l’hôpital de Sète. Le commandant du navire refuse son évacuation et assure la supervision des manœuvres de sauvetage jusqu’au retour du navire au port de Sète que le navire rejoint par ses propres moyens. Un Aumônier, qui était à bord a été pris de panique, se révèle incapable de réconforter l’équipage. Il quittera son poste après l’accident.
Perte
Le 25 juin 1999, utilisée pour un tir d’essai de la nouvelle torpille MU90, la coque, qui devait être immergée à faible profondeur, est finalement coulée accidentellement, avant le tir, devant le centre d’essais de l’île du Levant (Var). Aucune personne n’était à bord au moment de l’accident.
Galatée : A l’abordage !!!
L’abordage du 21 février 1963
Ce 21 février, la Galatée aborde le cargo libanais Seven Stars en Méditerranée, alors qu’il naviguait à l’immersion périscopique. Tous les appendices du sous-marin sont complétement pliés.
L’abordage du 20 août 1970
Rentrée d’essais en mer dans la journée du 15 août, la Galatée appareille le 20 pour de nouveaux essais. Resté en rade extérieure de Toulon pour procéder à un échange de personnel en fin de journée, le navire est paré à naviguer pour rallier la sortie du port, juste derrière un ferry local, aux alentours de 20h.
Le radar en panne, la Galatée se prépare à plonger quand l’officier de quart annonce la présence d’un sous-marin étranger à proximité. Un choc violent intervient quelques secondes plus tard : le sous-marin sud-africain SAS Maria van Ruymbeke renommé SAS Spear vient d’aborder la Galatée. Une voie d’eau importante est ouverte à l’arrière et un problème de communication fait que les groupes électrogènes continuent de fonctionner, créant une dépression à bord. La plupart des marins s’évanouissent par anoxie. Selon la version officielle, trompé par un baromètre annonçant à tort une situation de surpression, le commandant, vu la gîte de 10°, l’assiette à 5°, et la voie d’eau envahissant l’arrière du sous-marin, prend la décision de faire échouer le navire. Lorsque celui-ci gîte et menace de se déséchouer, il est finalement amarré aux rochers de la côte.
L’équipage, qui compte six blessés, est alors évacué. Quatre d’entre eux ne pourront être ranimés et deux membres viendront également à décéder lors de l’inondation du poste arrière. Un aumônier, qui était exceptionnellement à bord, est pris de panique et quitte la Marine à la suite de cette tragédie.
Voie d’eau sur la Flore (1971)
Le 19 février 1971, vent de force 8, mer de force 6. Le sous-marin est victime d’une voie d’eau au large de Toulon alors qu’il était à l’immersion périscopique, en raison d’un mauvais fonctionnement du système de ventilation. Le moteur est en panne (compartiment inondé) et le sous-marin est contraint de larguer ses plombs de sécurité pour remonter à la surface. Il est pris en charge peu après par les remorqueurs Pachyderme et Travailleur pour être conduit jusqu’à Toulon, où il est réparé.
Jackpot pour le PNS Mangro (S133)
Le Mangro est un sous-marin de Classe Daphné (localement Classe Hangor) construit pour la Marine Pakistanaise. En février 1970, il entame une période d’essais et de formation qui fut des plus rocambolesques.
L’équipage français chargé de valider les essais et de former les marins pakistanais a été confronté à des problèmes que nous qualifierons de « culturels » comme nous le raconte Jean-Paul Jannin dans son autobiographie « Un Corse en mer ». Non seulement l’apprentissage était dosé à base de torgnoles et autres mandales (qu’il a fallu limiter en expliquant discrètement aux pauvres marins les bons usages plutôt qu’en référer aux supérieurs à la main lourde), mais il a aussi fallu gérer la survie du sous-marin pendant les moments de prière.
A plusieurs occasions (appel aux postes de combat), on a retrouvé l’équipage regroupé en train de prier, ignorant totalement les ordres. Le pompon fut décroché le 1er avril 1971 lorsque le bateau fut appelé à rejoindre son port d’affectation à Karachi. Une guerre civile venait de se déclencher au Pakistan oriental (connue sous le nom d’opération Jackpot) et treize membres de l’équipage ont lancé une mutinerie à bord pour rejoindre l’Inde.
Les services secrets avaient eu vent de l’affaire et la bataille rangée fit pas moins de 25 blessés au couteau, un mort, et une flopée de déserteurs.
Le Mangro finira par rejoindre Karachi avec un équipage recomposé en urgence en novembre 1971, au plus grand bonheur des formateurs français.
Un sous-marin contre un pédalo
Jean-Paul Jannin, nous livre une autre anecdote, ce coup-ci sur la Diane. Je reprends ses propos : « En aout 1963, nous étions en exercice dans le sud de Nice avec la Diane. Le temps était très calme et nous devions attendre une journée avant les prochains exercices. Le commandant décide donc de venir s’amarrer sur le coffre en face de la BAN de Saint-Raphaël plutôt que de faire un long transit en surface vers Toulon et revenir le lendemain. Dès l’amarrage terminé, tout le monde se baigne le long de la coque et une flopée d’engins nautiques de toutes sortes commence à tourner autour de nous. A midi, nous passons à table dans le poste avant. Vers midi et demi, le rideau nous séparant du carré s’ouvre et nous voyons deux superbes jeunes filles en bikini qui nous observent. Nous leur demandons comment diable elles ont fait pour monter à bord. Elles nous répondent qu’elles étaient sur un pédalo et que quand elles se sont approchées il y avait deux hommes dans le kiosque qui leur ont demandé si elles ne voulaient pas échanger leur pédalo contre un sous-marin. Aussitôt dit, aussitôt fait ! Les deux hommes leur ont expliqué comment elles pouvaient descendre dans le bord et d’autres en bas de l’échelle ont indiqué par où passer. Nous montons à la passerelle et nous apercevons le commandant et le cipié en train de se promener béatement avec le pédalo des demoiselles. Naturellement, nous avons aidé ces jeunes filles dans la visite totale du bord. Dès le retour du commandant il leur a offert un rafraichissement au carré. C’est beau les relations publiques ! »
La Sirène coule au fond du bassin
Le 1er octobre 1972, alors que le sous-marin Sirène est au bassin à Lorient, en fin de carénage, une voie d’eau est décelée dans le poste avant, au niveau d’un des 8 tubes lance-torpilles… Une gite importante apparait, puis au bout de quelques heures, le sous-marin coule au bassin, malgré les efforts de l’équipage et du personnel des constructions navales pour obturer la brèche.
